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Qué hay detrás de la crisis logística mundial

15/07/2022
La escasez de productos y las graves dificultades para transportarlos de un punto a otro, el anómalo flujo de contenedores, la falta de stock y la suba de precios, son apenas algunas de las consecuencias de la crisis logística que atraviesa el mercado global, y que el catedrático asociado de logística y SCM de ORT, Marco Guimaraens, ayuda a comprender.
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Según un informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, tras la caída del intercambio de bienes y servicios en 2020 producto de la pandemia por COVID-19, el comercio electrónico a nivel mundial ha experimentado un crecimiento exponencial que afecta directamente en las operativas generales y particulares de la gestión de la cadena de suministros (SCM, por su sigla en inglés Supply Chain Management).

En este complejo contexto en el que prima la cultura de la inmediatez entre los consumidores, y las empresas y estados intentan acortar las cadenas productivas a través de un proceso de relocalización de sus actividades, según Guimaraens “se apuesta por una cadena logística más corta y con menos intermediarios, porque en la medida que haya menos eslabones en la cadena de suministro, más dificultoso será que las redes empresariales interconectadas se fragmenten”.

Lo cierto es que el comercio mundial enfrenta una serie de eventos macroeconómicos que ponen en riesgo la recuperación total luego de una crisis originada por una mezcla de factores que tienen como eje central a la pandemia por COVID-19. Tan extensa que la propia directora de la Organización Mundial de Comercio, Ngozi Okonjo-Iweala, expresó que, si bien creen que las interrupciones de las cadenas de suministro son temporales, están tardando en resolverse.

Cero Covid

“Irónicamente, cuando llegó la pandemia, China, donde surgió el COVID-19 y uno de los principales actores en la cadena logística internacional, cerró sus actividades económicas por su política ‘Cero Covid’, ocasionando retenciones de mercaderías en sus puertos. Tal situación impactó en los tiempos de entrega y, por ende, en el costo final de los productos en general”, explica Guimaraens.

Estas dilaciones, según el docente, como los aumentos en los tiempos de entrega, la falta de contenedores, el colapso de los centros de almacenamiento y distribución, las dificultades operativas y comerciales registradas en los distintos modos y medios de transporte, entre otras, han desembocado en esta actual crisis logística mundial, regional y local.

“Estos ‘cuellos de botella’, tienden a la desaceleración de la recuperación del sector logístico. Supone un aumento de los fletes marítimos, una reestructuración de costos de las empresas, lo que se traduce en consecuencias negativas para el consumidor”, afirma.

La crisis de las cadenas de suministro ha generado un desabastecimiento de bienes que han resultado en un aumento de los precios, tanto para la venta al público como para procesos productivos. Ha afectado a casi la totalidad de los sectores productivos y comerciales, como por ejemplo a la industria automotriz en un indicador apenas perceptible: la falta de microchips y semiconductores, utilizados para la elaboración de circuitos electrónicos para los vehículos modernos. “Los microchips están presentes en todo tipo de bienes: celulares, tarjetas de crédito, maquinaria, electrodomésticos. Hoy en día todo es electrónico”, dice Guimaraens.

La reinvención de las cadenas de suministro

“En este contexto disruptivo pospandemia, con un conflicto bélico en curso y atendiendo a futuras coyunturas en la SCM, es importante reinventar las cadenas de suministro globales, porque de la recuperación del equilibrio dependen los flujos efectivos de bienes y servicios”, señala.

Sin embargo, afirma el catedrático que un problema se vislumbra en el horizonte: “las empresas logísticas han dado cuenta de que las disrupciones descritas y los cambios en los hábitos de consumo las han sorprendido desprovistas de activos y servicios logísticos suficientes para atender los incrementos de la demanda, produciéndose, en consecuencia, demoras en las entregas”.

Esta “nueva normalidad” logística, explica, genera la imperiosa necesidad de que las cadenas de suministro (domésticas y globales) deban rápidamente reinventarse: rediseñar los procesos logísticos, establecer protocolos de seguridad y salubridad (para los trabajadores y para las mercaderías), redimensionar la externalidad de sus actividades logísticas.

“Reestructurar el ecosistema logístico que medirá, una vez más, en la relación entre la oferta y la demanda”.

Los especialistas entienden que los sectores logísticos y del transporte, deberán enfrentarse a esta nueva normalidad en la actividad, que será habitual. “Por lo que la necesidad de reinventar el ecosistema logístico resulta imperiosa, atendiendo siempre a la tríadica correlación logística: optimizar costos, diseñar una estrategia rentable y satisfacer la demanda de los consumidores”, sostiene Guimaraens.

Uruguay: ¿hub logístico?

Como lo explica el catedrático, en los últimos 35 años el comercio global ha aumentado cerca de un 600 % con la creación de cadenas de suministro globales y cada vez más complejas. A los efectos de brindar soporte a esta nueva estructura en las estrategias mundiales de aprovisionamiento, cada país ha creado diferentes hubs logísticos para concentrar las operaciones y simplificar los procesos tanto como sea posible.

Uruguay presenta características plausibles y atrayentes para convertirse un hub logístico regional, entre otras: alto grado de seguridad; estabilidad política y social; marco normativo que garantiza las inversiones; sistema jurídico sólido y especializado; certezas jurídicas a los distintos operadores e inversores y un adecuado régimen de la promoción de las inversiones, tanto nacionales como extranjeras”, señala.

El erigirnos en un hub logístico implicaría beneficios como:

  • Fomentar y aumentar las inversiones del sector privado.
  • Mejorar las infraestructuras públicas recurriendo mínimamente al erario púbico.
  • Generar puestos de trabajo en los entornos locales y/o regionales.
  • Aumentar la actividad económica, y con ello, el impacto económico-social.
  • Lograr un impacto fiscal positivo.
  • Mejorar los niveles de eficiencia, calidad y precio de los servicios prestados a los usuarios en las distintas ramas de actividad.
  • Generar polos de desarrollo industrial, científico y tecnológico.

Sin embargo, Uruguay ocupa el lugar 85 del Logistic Performance Index (LPI: Índice de Desempeño Logístico) del Banco Mundial, y está incluso por debajo de algunos países de la región. “Es por tanto decisivo lograr escalar hacia posiciones más elevadas en el LPI, y para ello es fundamental lograr una efectiva sinergia entre el sector productivo, la Academia y el Estado. La misma será la que, en definitiva, facilite la explotación, así como el desarrollo sustentable y sostenible de Uruguay como hub logístico”.